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ag亚洲国际游戏l来就送38元_Google 为什幺成立 Waymo?

2020-03-24 15:58 322浏览

伴随着「Google 放弃造车」的新闻,Alphabet 公司旗下的无人驾驶计画,终于拆分出来成立了独立公司。是不是意味着它就要触底反弹了?

2016 年,对声名赫赫的 Google 无人驾驶计画而言,真是糟糕的一年。除了多名核心成员陆续离职,早年树立起来的汽车界「无人驾驶技术形象担当」,被激进的特斯拉蛮横夺走。其「自动驾驶仪」功能几乎成了无人驾驶代名词,其售出的约 10 万辆电动车大多都跑在路上测试,收集无人驾驶数据。

而 Google 早早就押注投资的 Uber,已开始在匹兹堡试营运无人驾驶出租车队,使用的却不是 Google 的无人驾驶技术,当沃尔沃、福特……越来越多汽车公司的无人驾驶汽车都飞驰在路上测试,并宣布无人驾驶汽车正式营运的时间表时,曾一骑绝尘的 Google 无人驾驶计画依旧在跑数据。

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2009 年创建以来,Google 无人驾驶总是「在路上」,一直没能交付出结果──产品,或一个清晰的产品战略随着 Waymo 的成立,Alphabet 公司正在努力清晰化其无人驾驶技术的产品走向。

这点一直是 Google 被外界诟病的弱点。它对技术趋势,产品方向判断得非常好,也敢于投入,但常常不能拿出一个好的产品。

Google 未来的核心业务?

还记得 10 月份发表了「比 iPhone 更好的」像素手机的 Google 大会吗,这场发表会的中心思想就是:虽然 Google 发表了一堆硬体,但大会确定了 Google 助理的核心业务地位。

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更确切的说,Google 已经确立了公司的未来是人工智慧,Google 助理是 Google 人工智慧技术的产品化身。

关于 Google 无人驾驶汽车,没听到大会说一个字,但我们可以从人工智慧做为核心看出,Google 的战术是,以人工智慧技术平台为核心,在不同平台转化为不同的产品。

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Google 一直在为人工智慧产品做準备,它推出了一系列大数据网路服务,像搜寻引擎、免费邮箱,获得大量的用户行为数据,同时 Google 还在深度学习技术上砸下成堆的美元。

人工智慧服务或产品,一定是基于大数据和深度学习的。这种模式决定了,Google 未来的人工智慧产品,不应该局限于某个硬体设备。

还记得当年祖克柏毅然放弃了製造的 Facebook 品牌手机吗?他认为 Facebook 的的服务应该生存在各个品牌的手机里,推出自有品牌手机会让 Facebook 上的服务受限,这是阻碍公司长远发展的。

Google 不造车,造人

在那次硬体发表会前,Google 无人驾驶汽车计画技术负责人德米特里·多尔戈夫接受了 Recode 採访。他说的话挺有意思,能让你明白 Google 无人驾驶汽车的未来。

他把 Google 无人驾驶技术,描绘得像一个人类,一个你我脑海里都存在的老司机。

多尔戈夫当时就告诉记者,Google 无人驾驶汽车计画,目的并不是造车,而是要研发出一个超级无敌的老司机。

Google 不想把无人驾驶限定在冷冰冰的技术世界,如何辨识其他车辆、行人、路牌、道路线,然后透过运算在最短时间内做出判断,发出指令让汽车的机械和电子装置做出反应。

多尔戈夫强调驾驶是一种社会行为,Google 的无人驾驶汽车当然要能检测,辨识到行人、车辆,但这对于真正的安全驾驶来说,是不够的。Google 的无人驾驶汽车还要能和行人、车辆产生互动:理解他们的行为,然后做出反馈。

在路上,行人、车辆之间有一套约定俗成的手势交流方式。比如,车前的骑士伸出左手,无人驾驶汽车就要明白他要左转,然后减速给他留出空间。

嗯,一部懂得交流沟通的机器,行为举止像一位经验丰富的老司机,这不就是人工智慧嘛。

Google 打造的这位理想的「老司机」,包括了一套感测器和演算法,而且能跨硬体平台达到无人驾驶的功能。不论它被安装在 BMW、奥迪、丰田、吉利或是丰田的 Camry、Corolla、Highlander 上,都能让这辆汽车安全高效地自己到处跑。

嗯,听着有点耳熟。这不就是汽车世界里的 Android 嘛。

Google 的无人驾驶 OS
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多尔戈夫说,Google 在打造一位司机,这已经在 Prius、Lexus RX450上做过。

Google 和飞雅特─克莱斯勒集团达成合作协议,双方合作开发一支大约 100 辆规模的无人驾驶汽车车队。

彭博社有篇报导,披露 Waymo 将会与飞雅特─克莱斯勒合作,开发出由克莱斯勒 MPV 车型的 Pacifica 改造而成的无人驾驶计程车,并推出网路叫车服务,不过 Google 和飞雅特─克莱斯勒一直没有承认。

这名 Google 无人驾驶计画技术负责人进一步解释,这就像我们平时换辆车开一样。当你租了一辆车,或许它的空间更大,操控起来跟你自己的车不太一样,你需要花点时间来适应它,但你开车这个核心能力依然还在,带到了新车上。

老司机之间通常会一起聊聊开车那些事,上坡起步如何不让车往后滑,过沙地和过水坑应该怎幺踩油门等,Google 的人工智慧老司机也一样,学习效率更高。

透过云端的数据同步,他们能更快的学习很多丰富的驾驶经验。一辆车学会了,其他车就都学会了。一谈到高效学习,普通人可能就要败下阵来。

其实 Google 的汽车战略在年初的 I/O 大会上就已经初见端倪。当时 Google 发表了新的 Androidñ 操作系统,宣布首次从底层支持汽车总线的控制,联合高通一起,为汽车厂商提供车载资讯系统的 OS。

而之前雷声大雨点小的 Android 汽车,被弱化成一个把地图等驾驶相关服务打包在一起的应用程式,满足手机 + 支架的应用需求。

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如今,Google 準备推出的是更高级的 OS──无人驾驶汽车操作系统 Androidñ 那套很可能也会被做为基础部件纳入其中。你可以简单理解为伺服器版操作系统和 PC 版操作系统的区别。

Google 在汽车市场的做法,走的基本还是 Android 手机市场的老套路,只不过把 Android 换成了无人驾驶系统,手机厂商们变成了资产更厚重的造车公司。

Android 成长于良好的用户体验,发展自开源免费,真正获得成功主则是靠开发者生态带来的丰富应用资源,让后来想一较长短的 Windows 中,Tizen、MeeGo 都无可奈何花落去──操控体验再好,没有好玩好用的应用程式也是白搭。

但在无人驾驶汽车市场,对第三方的应用或行动网路服务的数量需求,远远低于智慧手机,所以 Android 拥有那幺多开发者和应用程式,并不能让 Google 在无人驾驶汽车市场获得巨大的优势。

核心成员为何离职?

Google 无人驾驶计画遭受过两次严重的人才流失。

第一次是今年年初,计画最早的工程师之一安东尼 Levandowski 带着机器人专家克莱尔·德劳内、Google 地图老将利奥尔罗恩、为 Google 无人汽车编写软体的唐·伯内特一起创建了无人驾驶技术公司 Otto。

Otto 后来因为被 Uber 收购而扬名天下,Levandowski 也成为 Uber 无人驾驶技术的主要负责人。

第二次是计画早期负责人、后来的技术负责人克里斯·厄姆森在 8 月份离职。前两天刚被媒体爆料,厄姆森正在组建自己的创业公司,业务当然还是无人驾驶。

从 Otto 团队和厄姆森创业计画来看,他们离开 Google 无人驾驶计画后,做的都是无人驾驶技术方案提供商,而没有去造车。

我觉得这可以从侧面反映,这些早期核心成员与 Google 的矛盾,并不在于 Google 是否应该造车。

我认为两次离职的原因不尽相同。Levandowski 的 Otto 成员,应该是希望 Google 尽快将无人驾驶技术产品化,投入市场;失望后,他们决定自己做。Otto 官网上的口号就是「加速应用无人驾驶技术」。

而 Google 无人驾驶计画的低俗,我认为厄姆森应该承担一部分责任。从 Google 找来现代汽车北美前总裁克拉夫茨克接管计画来看,此举是希望加快计画的产品化、商业化。

但我也能理解学院派出身的厄姆森的态度。毕竟 Google 的无人驾驶技术,是要完成没有方向盘、没有煞车的终极无人驾驶,而非传统汽车公司们,特斯拉、Uber 的兼容版本。这对技术、安全的要求非常之高。

更何况自从 Google 新的首席财务长波拉特鲁斯上任后,开始严格监管 X 实验室下的各个计画,控制资金投入并要求制定清晰的商业计画。这让厄姆森遭受双重压力,和赖利·佩吉产生了裂痕。

未来乱局

如果 Google 在无人驾驶汽车时代重现 Android 的辉煌,这个世界会怎幺样?

我第一个想起来的就是 Uber 要疯了。如今 Google 手下的小弟 Waze 正在测试的汽车共享服务,那时候就能派上用场了。

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试想下,几百万辆内建 Google 无人驾驶系统的汽车,可以组成一张巨大的出游服务网路由于完成了无人驾驶,即便是私家车平时也可以放出去赚钱贴补家用──真正的共享经济啊,需要时车主召回自己的汽车就行。

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这样的话,在出游市场几乎没有市场份额的 Google,就有机会强势切入出行市场,用一个开放的分享用车平台,来对抗市场老大 Uber 那个自有车辆为主的平台。这种竞争,有点类似 Android 和 iOS 版在智慧手机市场的关係。

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Uber 之所以如此急切,甚至激进的推进无人驾驶计程车业务,就是担心竞争对手或 Google 这样的外来者利用无人驾驶技术抢走自己的市场份额。

不希望看到 Google 拥有一个庞大出游网路的不只是 Uber,现如今汽车厂商们也都在努力转型,希望从製造厂的角色变成服务提供商。几乎所有汽车巨头都在努力发开自己的无人驾驶技术,在汽车行业他们成为完全自动驾驶技术。

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像福特、通用汽车这样的传统厂商,都把自己的未来定位成出游服务提供商,通用一直在努力收购自己投资的 Lyft──双方合作的无人驾驶计程车队计划在 2019 年 1 月开始营运。

而新型汽车公司特斯拉一直在竭尽全力的开发和应用自动驾驶技术。并且特斯拉已经在公司发展蓝图第 2 部分中写明,完成完全自动驾驶后,特斯拉也将提供共享汽车的出游服务。

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所以 Google 要面对的,是一个比智慧手机起步更为艰难的市场。在无人驾驶汽车市场,汽车厂商、供应商、新玩家、旧势力……每个玩家都知道无人驾驶技术就是未来。

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Google 对技术发展方向的判断一直都很準确,但他们却始终没能拿出一个用户满意的最终产品,从 Nexus 智慧手机、Google 眼镜,到 Nest 智慧家居硬体。

做为一家透过提供大数据服务获得海量数据的公司,Google 目前的确拥有更好的人工智慧技术,但赢得市场的重点不仅仅是技术,更重要的是用户在哪里。

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我看 WaymoGoogle 无人驾驶计画,从领跑到如今的境遇,再次证明了一个创业真理,也可以说是职场真理:结果比辛苦更重要。Google 和苹果的经历表明,即便如这样的科技巨头,生产製造仍然是一个巨大的挑战。这可能并不是公司本身重视与否的问题,甚至与中美两个过去 10 年的製造业环境变化有很大的关係。这点在智慧硬体浪潮就引发过一些反思。随着拆分成为 Waymo,这个计画的未来会越来越清晰。我担心的是 Google 正成为另一个微软。当年微软并不是像一些人说的那样,无视行动网路的变革。

恰恰相反,微软很早就判断对了方向,拿出了 Windows CE、Windows 移动等产品。但因为在微软里,核心业务是 Windows 和办公室,其他计画绝对不可以影响这两个业务的利益。所以视窗手机的产品开发等细节,都为了符合核心业务的利益而做,但这样在市场中反而丧失了竞争力。Waymo 选择成为无人驾驶技术提供商,符合 Google 未来人工智慧服务的利益。但过去一年的折磨里,会不会因为配合核心业务利益,Google 无人驾驶计画反而丧失了更多可能性呢?

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